Anghel Saligny – pioner al ingineriei în România

„Deși familia mea s-a născut pe apele Loirei și pe urmă a pribegit prin lume, noi am fost întotdeauna loiali, așa că dacă o țară ne-a dat azil și ne-a recunoscut drept fiii ei, noi n-o putem trăda“. Sunt cuvintele care se regăsesc în scrisoarea din 1875 a tânărului inginer Saligny, trimisă ca răspuns la oferta de a rămâne să lucreze în Germania, la un an de la absolvirea „Școlii Tehnice Superioare” din Charlottenburg.

Anghel Saligny s-a născut pe data de 19 aprilie 1854, în comuna Șerbănești, fostul ținut al Tecuciului (actualmente în județul Galați). Tatăl său, Alfred Saligny, provenea dintr-o veche familie protestantă din Franța, refugiată datorită persecuțiilor religioase în Olanda și apoi în Prusia iar mama, Maria Dobjanschi, aparținea unei familii poloneze stabilită în  nordul Moldovei.

Tatăl a ajuns în Moldova ca institutor al copiilor boierului Șuțu și împreună cu soția au înființat mai târziu un pension de copii la Focșani iar odată cu Unirea Principatelor din 1859 au primit amândoi cetățenia română.

Împreună cu fratele său mai mare cu un an, Alfons, micul Anghel a urmat primele clase de școală la pensionul părinților și tot împreună și-au continuat studiile la gimnaziul din Focșani și apoi în Germania, la liceul din Potsdam.

Foarte bun matematician si pasionat de cercetarea corpurilor cerești, Anghel Saligny se înscrie la „Facultatea de Astronomie” a Universități din Berlin, avându-l ca profesor pe celebrul fizician Hermann von Helmholtz.

Înțelege după un an de astronomie că i se potrivește mai bine o profesie cu profil tehnic, așa că se transferă la „Școala Tehnica Superioara” din Charlottenburg, devenind inginer constructor la vârsta de 20 ani.

După absolvirea facultății, a lucrat la linia de cale ferata Cottbus-Frankfurt alături de profesorul Georg Mehrtens de la „Școala Politehnica” din Dresda, care îi oferă un post în învățământ, refuzat cu veritabil patriotism de Anghel Saligny.

La Cottbus, a cunoscut-o însă pe Theresa Kohna, cu care se va căsători (având împreună trei copii) și alături de care își va petrece întreaga viață.

Un an mai târziu revine în țară, este numit inginer clasa III  la Serviciul de Poduri și Șosele și lucrează pentru început la construcția căii ferate Ploiești-Predeal iar peste doar 5 ani ajunge director adjunct și apoi inginer șef al aceluiași serviciu și îi este încredințată executarea liniilor ferate Adjud-Târgu Ocna și Bârlad-Vaslui.

Fratele său Alfons Saligny a urmat „Facultatea de Chimie” a Universități din Berlin, s-a întors la rândul său în țară, unde a fost numit profesor la „Școala Națională de Poduri și Șosele” din București, fiind creatorul „Institutului de încercări a materialelor” și devenind membru corespondent al Academiei Române.

Spirit inventiv și deschis către noutățile tehnice ale epocii, proiectează și construiește primul pod metalic dublu (cale ferată și șosea) din România, la Onești peste Trotuș și primul pod metalic dublu suprapus în lungime de 430 metri (cu calea ferată dispusă deasupra șoselei), de la Cosmești peste Siret.

A realizat de asemenea primul funicular din România, care transporta zilnic zeci de vagonete de sare pe o distanță de 2.100 metri, de la salină până în Târgu Ocna și a proiectat și construit gara din stația de cale ferată Târgu Ocna.

Lucrarea care i-a adus însă o recunoaștere unanimă atât în țară cât și în străinătate este construcția podului peste Dunăre dintre Fetești și Cernavodă, care era, la acea vreme, cel mai lung din Europa și al treilea ca lungime din lume.

După Războiul de Independență ruso-româno-turc din 1877 și alipirea în anul următor a Dobrogei la Regatul României, devenise necesară crearea unei legături feroviare cu acest străvechi pământ românesc eliberat de sub ocupația otomană.

O călătorie de la București la Constanța se făcea, în acea vreme, pe etape: cu trenul din București la Giurgiu, cu vaporul pe Dunăre până la Cernavodă și la final pe calea ferată Cernavodă-Constanța, construită în perioada stăpânirii turcești. Pentru început, până în 1887, a fost construită linia București-Ciulnița-Fetești, urmând a fi unită cu tronsonul Cernavodă-Constanța printr-un pod peste Dunăre.

Pe atunci, marile lucrări inginerești pe bani publici, erau concesionate unor firme străine în urma unor concursuri internaționale, organizate de guvernul român. Firma câștigătoare finanța, construia și exploata pentru o perioadă determinată (percepea taxe de utilizare)  lucrarea publică, care rămânea în proprietatea statului.

Pentru proiectul podului de cale ferată peste Dunăre au fost organizate două astfel de concursuri la care, alături de firme din Franța, Germania, Elveția și Belgia a participat chiar și faimosul inginer francez Gustave Eiffel, dar nici una din oferte nu a corespuns cerințelor tehnice și financiare.

În ultimă instanță, Comisia de concurs și Direcția Căilor Ferate Române au convenit să încredințeze proiectarea liniei feroviare Fetești-Cernavodă și a podurilor corespunzătoare unui colectiv de ingineri români condus de Anghel Saligny, pe atunci în vârstă de 33 ani.

Construit în doar 5 ani, complexul de poduri dintre Fetești și Cernavodă, cu o lungime totală de 4.088 metri, cuprinde podul peste brațul Borcea la Fetești, podul peste Dunăre la Cernavoda, dar și un viaduct peste balta Ialomiței, zona inundabilă dintre Dunăre și brațul Borcea.

Proiectul elaborat de Saligny aducea două inovații în construcția de poduri: un nou sistem de grinzi cu console pentru suprastructură și folosirea oțelului turnat, ca material de construcție pentru tablierele podurilor.

La capătul dinspre Cernavodă, podul este străjuit de statuile masive a doi dorobanți, în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independență (sus-dreapta în montajul foto: Podul de la Cernavodă „păzit de dorobanți”).

Festivitatea de inaugurare a avut loc pe 14 septembrie 1895 în prezența regelui Carol I, a membrilor guvernului și altor oficialități, precum și a unui numeros public, momentul culminant fiind testarea rezistenței podului cu un convoi de 15 locomotive grele cu viteza de 80 km/h.

Convins de calitatea construcției sale, Saligny s-a urcat împreună cu șefii echipelor de muncitori într-o șalupă care a fost ancorată sub pod, spunând cu simplitate atunci când convoiul de locomotive a ajuns cu bine pe celălalt mal al Dunării: „Știam că va ține!”.

A avut un singur regret: „Trebuia să fac pe pod o cale dublă: una și pentru căruțe și pietoni, să mai fi existat și o astfel de legătură între Dobrogea și Muntenia”.

Podul a fost exploatat timp de aproape un secol, până în anul 1987, atunci când constructorii români au finalizat un pod dublu, alături de cel al lui Saligny (cele două sensuri de circulație ale Autostrăzi Soarelui fiind dispuse de o parte și de alta a căii ferate).

La doi ani după darea în folosință a podului peste Dunăre, Anghel Saligny a fot primit ca membru activ al  Academiei Române, fiind ales ulterior vicepreședinte și devenind apoi primul președinte inginer al prestigiosului for cultural și științific (sus-stânga în montajul foto: Anghel Saligny în ținută de ceremonie).

Din această importantă demnitate, a reorganizat administrația Academiei și a creat o casă de pensii pentru funcționarii acestei instituții.

În noua sa calitate de director al Direcției Generale a Porturilor construiește în porturile Brăila și Galați, silozuri de cereale din prefabricate de beton armat, primele lucrări de acest gen din Europa. Cu o capacitate de 25.000 tone fiecare, acestea au fost dotate cu ventilație, încărcare și descărcare mecanizată concomitentă și sunt încă în funcțiune.

Pentru a confirma siguranța acestei soluții tehnice, Anghel Saligny a executat câteva celule din beton armat de probă, care au fost supuse unor teste de exploatare în condiții controlate, de către fratele său Alfons Saligny la Institutul de încercări a materialelor.

Numele lui Anghel Saligny este legat și de extinderea și modernizarea micului port al Constanței, care se întindea pe 4 hectare și avea un singur cheu din lemn și piatră.

După rezilierea unui contract dezavantajos cu un consorțiu german, ajutat de o echipă de ingineri români, Saligny a proiectat și construit dane și bazine de acostare, 4 silozuri pentru cereale, o gară maritimă și un terminal pentru exportul petrolului, căi ferate și drumuri de acces (jos-dreapta în montajul foto: Statuia lui Anghel Saligny, amplasată pe faleza Constanței în fața intrării principale a portului).

A folosit pământul și piatra rezultate din excavațiile portuare pentru a lărgi faleza orașului cu 40 metri spre mare și a construit un promontoriu din beton și piatră, armat cu grinzi din oțel, folosit ca fundație pentru construirea Cazinoului, unul din simbolurile Constanței.

Cu ocazia lucrărilor de renovare a Cazinoului, începute în 2020 și derulate timp de 5 ani, grinzile principale construite de Saligny au fost găsite, după mai bine de 100 ani, în stare excelentă, fiind necesare doar curățarea și vopsirea lor (jos-stânga în montajul foto: Cazinoul din Constanța după renovare).

În timpul Primului Război Mondial, începând din 1915, Anghel Saligny își asumă  conducerea Direcției Generale a Munițiilor de pe lângă Ministerul de Război, în perioada critică a pregătirii și intrării României în luptă împotriva Austro-Ungariei.

În această poziție de mare responsabilitate a acționat cu hotărâre pentru organizarea tehnică a producției de război și a gestionat în mod eficient aprovizionarea trupelor cu muniția și materialele militare necesare, înainte și în primele etape ale conflictului.

Anghel Saligny nu a fost doar un constructor vizionar al infrastructurii României moderne, ci și un dascăl dedicat, care a pus bazele unei școlii tehnice românești de mare prestigiu.

A condus catedra de poduri de la „Școala Națională de Poduri și Șosele”, unde a pregătit 30 de promoții de ingineri constructori. Obișnuia să-i atragă pe cei mai buni studenți în activitatea sa profesională și mulți dintre tinerii ingineri care i-au fost studenți i-au devenit colaboratori apropiați la proiectele de anvergură pe care le-au transpus împreună în realitate.

Tot în perioada Războiului de Reîntregire a condus comisia de reorganizare a învățământului tehnic superior românesc, trasând principiile care au stat la baza reformării sau înființării Școlilor Politehnice din București, Iași și Timișoara.

Generațiile de buni ingineri și totodată oamenii de caracter, devotați binelui public pe care i-a format au adus mari avantaje economice și financiare țării. Corpul de ingineri constructori români, spunea el: „ … a îndepărtat pe marii concesionari, care pentru lucrările ce s-au făcut în acești din urmă 30 ani ar fi exportat cel puțin 100 de milioane lei”.

Într-adevăr, de unde 1 km de cale ferată executată de firmele străine costa în medie 306.000 lei, aceeași lucrare executată de tehnicienii români, în condiții tehnice similare sau superioare, revenea la 100.000 lei.

Este cel care încurajează un grup de foști studenți ai săi să publice revista „Gazeta Matematică” și depune la CEC o importantă sumă de bani pentru a constitui „Fondul Anghel Saligny”, din veniturile anuale ale căruia să se tipărească cărți de matematici aplicate sau cu conținut tehnic. 

Nu își imagina că, după mai bine de 130 ani de apariție neîntreruptă, „Gazeta Matematică” (adresată elevilor, studenților și profesorilor interesați de matematică) va contribui și în zilele noastre la dezvoltarea scolii matematice romanești prin articolele, problemele propuse și rezolvate și subiectele date la olimpiade și concursuri, pe care le publică lunar.

Din cauza stării de sănătate este nevoit să renunțe atât la viața de șantier cât și la activitatea didactică dar nu se poate resemna să rămână complet inactiv. Astfel că, în calitate de  administrator delegat la Societatea de Tramvaie București (STB), coordonează electrificarea liniilor de tramvaie cu cai și crearea de noi trasee.

La 17 iunie 1925, după ce se întoarce de la STB și servește masa cu familia se retrage ca să se odihnească in fotoliul sau preferat unde este găsit mai târziu fără suflare.

A fost înmormântat în Cimitirul Sfânta Vineri din București cu funeralii naționale la care a participat inclusiv primul ministru Ion Brătianu care, proaspăt inginer cu studii în Franța, a participat sub conducerea lui Saligny la construcția căii ferate Pașcani-Iași.

Despre Anghel Saligny, Ion Brătianu spunea în cunoștință de cauza că „ … are tactul fără greș în toate acțiunile și darul dumnezeiesc de cunoaștere a oamenilor” iar Nicolae Iorga scria cu admirație: „A fost unul dintre corifeii unei generații spornice ai mănunchiului de creatori, căruia îi datorăm atâta din ce are și din ce poate astăzi țara”.