Henri Coandă – inventatorul vizionar

După epoca romantică a zborului cu aparate mai ușoare ca aerul (baloane și dirijabile), la începutul secolului XX a sosit timpul ca aparatele mai grele decât aerul propulsate mecanic să face primii pași, deschizând epoca aviației moderne.

Astfel, în 1903 frații Wright au efectuat în SUA un prim zbor în lungime de 36 metri, cu un aeroplan cu elice pe care l-au construit singuri, echipat cu un motor de 12 cai-putere, care a decolat prin catapultare.

Pe câmpul de la Montesson, lângă Paris, la 18 martie 1906, românul Traian Vuia a reușit primul zbor din lume cu avionul cu elice de construcție proprie denumit „Vuia I”, care a decolat folosind doar propriul motor cu abur de 20 cai-putere (fără un sistem exterior de lansare): după ce a rulat la sol 50 metri, s-a ridicat la o înălțime de circa un metru și a zburat pe o distanță de 12 metri.

Iar în anul 1908, francezul Henri Farman a efectuat primul zbor în circuit închis de peste 1 kilometru, pilotând un aeroplan cu elicea acționată de un motor de 50 cai-putere.

La 16 decembrie 1910 românul Coandă, la vârsta de doar 24 ani, a întors însă brusc foaia în domeniul propulsiei aparatelor de zbor moderne.

Pe câmpul de zbor de la Issy-les-Moulineaux din apropierea Parisului el s-a ridicat în aer cu aparatul său de zbor fără elice (echipat cu un turboreactor acționat de un motor de 50 cai-putere), acesta fiind primul zbor cu un avion cu reacție din lume.

Iar în anul 1956 la New York, Institutul de Științe Aeronautice îi înmâna Medalia de Aur în calitate de „părinte al aviației reactive”.

Henri Coandă s-a născut în București pe 7 iunie 1886, fiind al doilea din cei șapte copii ai familiei Constantin și AidaCoandă. Tatăl său, cu origini oltenești, a fost general, profesor de matematică la Școala națională de poduri și șosele din București și pentru o scurtă perioadă de timp chiar prim-ministru al României iar mama a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania.

A urmat  școala primară „Petrache Poenaru” din București și a continuat timp de 3 ani să studieze la Liceul „Sfântul Sava” fără a străluci la nici o disciplină iar pentru următorii 4 ani, tatăl său l-a transferat la Liceul Militar din Iași.

Aici i se trezește setea de cunoaștere care îl va însoți toată viața: manifestă interes deosebit mai ales pentru matematică și fizică, iar ca șef de promoție numele îi este trecut la absolvire pe placa de onoare a liceului, acolo unde se afla și numele tatălui său și avea să fie adăugat și cel al fratelui mai mic, Petre.

Și tot aici se împrietenește cu colegul său cu un an mai mare, Andrei Popovici, care se va căsători cu sora sa Maria Coandă și va ajunge pilot și general de aviație.

Este admis la Școala de Artilerie, Geniu și Marină din București, pe care o absolvă în anul 1905, cu gradul de sublocotenent de artilerie, fiind detașat pentru continuare de studii la Universitatea Tehnică din Berlin (dreapta-jos în montajul foto: tânărul Coandă, la Școala de Artilerie).

Revine în țară în 1908 și este încadrat la Regimentul 2 de Artilerie dar își dă în scurt timp demisia din armată pentru a-și putea pune în valoare curiozitatea științifică și spiritul inventiv.

Dorința de a se perfecționa în inginerie l-a purtat mai întâi la Institutul Electrotehnic Montefiore din Liège apoi la proaspăt înființata Școală Superioară de Aeronautică de la Paris pe care a absolvit-o ca șef de promoție în 1910.

Această pregătire multidisciplinară i-a oferit cunoștințele necesare pentru a proiecta și construi primul avion cu reacție din lume denumit „Coandă 1910” pe care l-a prezentat la al doilea Salon internațional aeronautic de la Paris din anul 1910.

Celebrul inginer Gustave Eiffel (care l-a ajutat pentru a efectua teste aerodinamice la viteze mari) i-a spus cu acest prilej: „Păcat, băiete, că te-ai născut cu treizeci de ani, dacă nu cu cincizeci de ani, prea devreme!”, fiindcă într-adevăr invenția lui Coandă, devansa cu mult posibilitățile tehnologice ale epocii.

Mult mai târziu, Henri Coandă obișnuia să povestească: „Mă întrebau americanii cum am finanțat primul avion cu reacție. Și atunci le-am răspuns: – L-am finanțat, pentru ca am început să scriu. – Ah, au spus ei, sunteți scriitor? – Nu, le-am spus eu…îi scriam tatălui meu. Dacă n-ar fi fost el și familia mea, care s-a ruinat bineînțeles, nu aș fi putut face acest avion cu reacție”.

Avionul lui Coandă era cu totul deosebit față de restul aparatelor de zbor expuse la salon: nu avea elice, rezervorul era dispus în aripa superioară, prevăzută cu fante pentru creșterea portanței, corpul avea o formă aerodinamică iar trenul de aterizare avea roți independente și ușor retractabile (stânga-sus în montajul foto: avionul „Coandă 1910” la Salonul aeronautic).

După închiderea salonului, în istorica zi de 16 decembrie 1910, Coandă își transporta avionul la Issy-les-Moulineaux, cu intenția de a încerca funcționarea motorului, rulând la sol.

Cu atenția concentrată pe flăcările care ieșeau din cele două ajutaje reactive laterale, amenințând să aprindă corpul din lemn al aparatului, Coandă a realizat târziu că s-a ridicat de la sol și, fără a avea experiență în pilotaj, încearcă să reducă alimentarea motorului, avionul se înclină pe o aripă, se prăbuși la pământ și luă foc (o machetă la scara 1:1 a primului avion cu reacție din lume, a fost realizată la uzinele I.A.R Brașov și se află expusă la Muzeul Militar din București).

A scăpat cu câteva leziuni ușoare dar și cu o fractură la antebrațul stâng, ceea ce l-a forțat să renunțe să mai cânte la violoncel, pentru care manifestase reale aptitudini începând din timpul liceului militar.

Pe lângă activitățile sale științifice, a fost de asemenea pasionat încă din copilărie de sculptură, încât a urmat la Paris cursurile maestrului Auguste Rodin, unde l-a cunoscut și s-a împrietenit cu tânărul Constantin Brâncuși.

„Când a aflat că sunt oltean s-a zburlit la chip, înveselit de astă dată, …  – Ei, bată-te să te bată norocul, cum măi neică ești de-al meu, sîntem olteni? ” își amintea Coandă.

Anul următor, la doar 25 ani, Coandă este angajat ca director tehnic la Compania Aeronautică din Bristol în Marea Britanie, cu condiția expresă de a proiecta doar avioane cu elice.

Timp de 3 ani, a conceput aici mai multe tipuri de aparate de zbor, denumite „Bristol-Coandă”, intrate în dotarea aviației din mai multe țări, inclusiv din România (în versiunea cu două locuri pentru antrenament, la Școala de Aviație de la Cotroceni).

La izbucnirea în 1914 a Primului Război Mondial, în condițiile în care România își declarase neutralitatea, Coandă se oferă ca voluntar în armata franceză, pentru care proiectează avionul de recunoaștere „Coandă-1916” și avionul bimotor „Coandă-1918”, cu o rază de acțiune de peste 1.000 km și echipat cu un tun fără recul.

În vara anului 1916, după intrarea României în război, guvernul român a solicitat guvernului francez ca sublocotenentul Coandă să revină în țară dar cererea nu a fost soluționată favorabil „deoarece lucrările încredințate sublocotenentului Coandă C. Henri nu pot fi continuate și realizate decât de acesta și ca atare guvernul Franței apreciază că locul lui în acest război este numai în Franța, aliata României”.

Odată cu terminarea în 1918 a războiului, dată fiind penuria de oțel și materiale de construcție, creativitatea lui Coandă se orientează către proiecte de cercetare cu aplicații civile: cisterne de beton pentru căile ferate franceze, primele elemente prefabricate pentru locuințele urbane, instalații de desalinizare a apei de mare folosind energia solară, în sudul Franței.

Brevetează de asemenea „betonul cu aspect de lemn”, un nou material de construcție care imită perfect textura, culoarea și sunetul lemnului de stejar având rezistența și durabilitatea betonului (decorațiunile interioare ale Palatului Culturii din Iași, construit în anul 1926, sunt realizate din acest material inovator).

După al Doilea Război Mondial a dezvoltat unele proiecte secrete pentru Forțele Aeriene ale SUA, care utilizau „Efectul Coandă” (deviația unui fluid pe o suprafață curbă).

Iar pentru Compania „Chicago Bridge” a proiectat un rezervor flotabil din beton pentru stocarea petrolului offshore, cu înălțimea de 62 m și diametrul de 82 m, amplasat în largul coastei Emiratului Dubai (stânga-jos în montajul foto: rezervorul remorcat spre locul de ancorare).

Sub forma de clopot uriaș fără fund (fiind mai greu, petrolul se menține deasupra apei), acesta se alimenta prin conducte subacvatice de la platformele de extracție iar navele petroliere se puteau încărca direct din rezervor, fără a mai intra în port.

După a absență de peste 4 decenii, mânat de dorul de casă, Henri Coandă revine definitiv în țară în anul 1969 și înființează, din postura de director, Institutul National de Creație Științifică și Tehnică-INCREST.

INCREST a avut un rol foarte important în dezvoltarea industriei aeronautice românești: aici s-a proiectat primul avion de luptă românesc IAR 93 (în cooperare cu Iugoslavia) și s-a realizat asimilarea în producție a avionului de pasageri cu reacție ROMBAC 1-11, (în cooperare cu British Aircraft Corporation).

Iar Henri Coandă este cel care a facilitat obținerea atât a licenței de producere în țară a avionului britanic BAC 1-11 cât și a acordului de import a motoarelor cu reacție pentru aviație, din partea Companiei „Rolls Royce”.

Ca recunoaștere a realizărilor sale științifice, i s-a acordat titlul de Doctor Honoris Causa al Institutului Politehnic din București iar în 1970 a devenit membru titular al Academiei Române (dreapta-sus în montajul foto: Henri Coandă la bătrânețe).

Pe data de 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 ani, Henri Coandă s-a stins din viață la București și a fost înmormântat în Cimitirul Bellu cu onoruri militare și funeralii de stat.

Iar în anul 2004, numele aeroportului internațional din Otopeni a fost schimbat în  „Aeroportul Internațional Henri Coandă București”.

Așa cum spunea cu modestia care îi era caracteristică: „Trăiesc cu conștiința liniștită că un român pe nume Coandă, a putut face ceva, cât de puțin, pentru țara sa, pentru țara în care s-a născut, pentru țara care i-a fost țară și când s-a găsit departe de ea, pentru pământul pe care vrea să-și dea, când o veni momentul, ultima suflare!”.